Авиаперевозчики будут укрупняться

Российский рынок авиаперевозок продолжил расти, однако добиться более впечатляющих показателей ему помешали теракты в августе и беспрецедентный рост цен на авиационное топливо.

Этот год для российских авиаперевозчиков можно охарактеризовать как умеренно удачный. С одной стороны, большинство крупных авиакомпаний показали лучшие результаты, чем в прошлом году, да и темпы роста также ускорились. Однако 2004 год стал и годом некоторого разочарования – он не оправдал в полной мере тех надежд, которые на него возлагали. Ожидалось, что в связи с подъемом российской экономики и увеличением спроса на перевозки рост пассажиропотока достигнет 30%, но этого не произошло. И экономика не так уж сильно выросла, да и осенние теракты на самолетах, а также почти 60%-ное подорожание авиационного керосина сильно «подрезали крылья» авиаторам. Столь же актуальной осталась также проблема обеспечения компаний новой авиатехникой: ситуация в российском авиапроме существенно не изменилась, а вопрос об отмене пошлин на иномарки так и не был решен (впрочем, судя по всему, к этой теме вернутся в самом начале будущего года). Важная тенденция этого года – продолжающееся сокращение количества перевозчиков и появление новых альянсов среди отечественных авиакомпаний. В целом же рынок авиаперевозок в России становится все более конкурентным, требования к авиакомпаниям постоянно ужесточаются (как со стороны ИКАО, так и со стороны российских авиационных властей), а значит, процессы интеграции, поглощения и объединения продолжатся на нем и в будущем году.

Начиная с 2000 г. авиаперевозки в России постоянно демонстрируют все более высокие темпы роста. Только за 9 месяцев этого года рост пассажирооборота в России составил 19,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 65,5 млрд пасс. км. В свою очередь в 2002 г. по сравнению с 2001 г. этот показатель вырос всего на 6,9%, а в 2003 г. по сравнению с 2002 г. – на 9,9%. Всего же за 9 месяцев этого года гражданской авиацией России было перевезено 26,7 млн чел. (на 17% больше, чем за аналогичный период 2003 г.) и 456,9 тыс. тонн груза (на 1,9% больше, чем за 9 месяцев 2003 г.). В среднем, по прогнозам экспертов, рост объема перевозок в России за 2004 г. достигнет 20%. Надо сказать, что эта цифра могла бы быть и значительно выше, если ли бы не трагические события в августе. По информации Минтранса, если в первом полугодии 2004 г. рост пассажирских перевозок составлял 23,6%, то начиная с сентября он значительно замедлился (сентябрь –9,1%, октябрь –4,3%).

Еще один негативный фактор, который очень сильно отразился на рынке авиаперевозок в этом году, – это беспрецедентный рост на авиационное топливо. По данным авиакомпании «Сибирь», за 11 месяцев этого года авиационный керосин подорожал в среднем на 56%. Все это сдерживает рост спроса на авиаперевозки со стороны пассажиров, так как средний тариф по России сейчас на 50% превышает среднедушевой доход. В результате услугами гражданской авиации, по оценкам Минтранса, пользуются не более 3% населения. Авиакомпании же в этих условиях вынуждены были вводить так называемую «топливную надбавку», причем ни один из крупных перевозчиков не избежал этой участи, а некоторым из них пришлось в течение года даже индексировать ее величину. Так, к примеру, British Airways (ВА) с 14 октября этого года увеличила «топливную надбавку» с 4 долл. до 7 долл. за сектор на рейсах продолжительностью менее 5 часов и с 10 долл. до 17 долл. за сектор на рейсах продолжительностью более 5 часов. Как рассказал RBC daily региональный коммерческий директор BА по Восточной Европе Даниэль Буркард, по предварительным оценкам, топливные затраты перевозчика в 2004 г. составят 1,145 млн фунтов стерлингов, что на 225 млн фунтов стерлингов больше, чем в прошлом. По оценкам российских перевозчиков, доля затрат на топливо в этом году достигла двух третей всех прямых расходов, а топливная составляющая в цене билета – 40-50%. «Если в июне мы отдавали за тонну топлива 7-8 тыс. руб., то сейчас приходится платить по 13-14 тыс. за тонну, и это, скорее всего, не предел, – отметил в одном из недавних интервью гендиректор «КрасЭйр» Борис Абрамович. – За три с небольшим месяца горючее подорожало в два раза, и, если раньше себестоимость перевозок была 27-28%, сейчас она приближается к 50%. На деле это означает, что каждый пассажир, покупая билет, 50% его стоимости автоматически платит нефтяникам».

Что же касается расстановки сил на рынке пассажирских перевозок, то она не претерпела существенных изменений. По-прежнему лидером по объему перевозок, скорее всего, станет «Аэрофлот»: за 11 месяцев этого года авиакомпания перевезла 6,37 млн пассажиров и добилась хорошего роста по сравнению с прошлым годом – 19%. Второе место, судя по всему, сохранит за собой «Сибирь», которая по итогам 9 месяцев этого года (данные за 11 месяцев еще не опубликованы) перевезла более 3 млн пассажиров (рост – 13,9%). Третье место, вероятно, достанется ФГУАП «Пулково»: за 11 месяцев авиакомпания перевезла 2,54 млн пассажиров, что на 12,8% выше показателей аналогичного периода прошлого года. «КрасЭйр» остается пока на четвертом месте: за 11 месяцев – 1,86 млн пассажиров и просто беспрецедентный рост – 38,1% по отношению к 2003 г. Неплохо показали себя на российском рынке и зарубежные компании. Например, по информации компании British Airways, по итогам 2004 г. объем пассажирских перевозок авиакомпании между Россией и Великобританией вырастет на 10-12%. Для сравнения, в прошлом году соответствующий показатель роста составил всего 7-8%.

Этот год был знаменателен еще и тем, что сразу несколько региональных российских перевозчиков взяли в лизинг иностранную авиатехнику. Ситуация с парком воздушных судов в России все так же остается очень сложной: на новых отечественных самолетах (Ил-96, Ту-214, Ту-203) осуществляется лишь 8% перевозок, тогда как на «иномарках» – уже почти 22%. Перевозчики же постоянно жалуются на дефицит провозных мощностей и моральное и техническое старение имеющихся у них российских самолетов. «27 самолетов иностранного производства, которые сейчас есть у «Аэрофлота», – это 40% нашего флота, – сказал недавно, выступая на парламентских слушаниях в Госдуме, гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов. – 55% объема работы делает западный флот и 65% доходов приносит западный флот. Что было бы, если бы не было западных самолетов во флоте «Аэрофлота»? Россия не была бы представлена своими полетами ни в Европу, ни в Америку, ни в Японию и ряд многих других стран». Не имея возможности воспользоваться налоговыми послаблениями, которые были даны в свое время «Аэрофлоту» и «Трансаэро» на ввоз иностранной техники, другие авиакомпании, в частности «Сибирь» (взяла в лизинг два самолета А-310) и «КрасЭйр» (взяла в лизинг два самолета Boeing-767), решили воспользоваться стандартным путем и заплатить все причитающиеся в этом случае платежи. Так как все равно, утверждают перевозчики, ввозить западную технику, даже при учете пошлин, выгоднее, чем ждать российскую.

Еще одна тенденция авиационного рынка этого года – продолжающаяся консолидация отрасли. Если в начале 2004 г. в России насчитывалось 215 авиакомпаний, то в середине года глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько называл уже цифру 200. Нет никаких сомнений в том, что этот процесс продолжится и в следующем году. Знаменательным событием этого года можно также назвать появление в России первого крупного альянса авиакомпаний, созданного по инициативе «КрасЭйр» (в него вошли «Самара», «Домодедовские авиалинии», «Омскавиа» и «Сибавиатранс»). Такое желание красноярского перевозчика вполне объяснимо: пойти путем «Аэрофлота», который в этом году подписал соглашение о начале переговоров по процедуре вступления российского перевозчика в глобальный альянс SkyTeam, он не может – масштабы пока не те. Бороться же с маститыми конкурентами в одиночку в условиях постоянно ужесточающейся конкуренции практически невозможно. Как прогнозируют представители альянса, в скором будущем всеми его участниками будет перевезено около 5 млн пассажиров. Если прогнозы оправдаются, расстановка сил на российском рынке авиаперевозок может серьезно измениться.

Что касается прогнозов на следующий год, то авиакомпании пока боятся делать какие-либо заявления, ссылаясь опять-таки на очень неопределенную ситуацию на нефтяном рынке. Если керосин продолжит столь же стремительно дорожать, это неизбежно приведет к тому, что целый ряд мелких и средних авиакомпаний будут вынуждены либо уходить с рынка, либо продаваться более крупным. И тут дело не только в финансовой устойчивости, но и в имеющемся парке воздушных судов – подавляющая часть российских перевозчиков до сих пор летают на очень «прожорливых» старых отечественных самолетах (по оценкам представителей «Аэрофлота», российская техника в среднем на 30-40% более топливозатратна, чем западная). Правда, большинство авиакомпаний выказывают надежду, что в 2005 г. рост цен все-таки замедлится. «Мы надеемся, что такого роста цен, как в этом году, уже не будет, так как уровень цен уже практически достиг потолка», – говорит представитель «Сибири» Евгений Филянин. Надо сказать, что надежды их небезосновательны. Проблемой роста цен на керосин сильно озаботился Минтранс. На одном из недавних совещаний в Красноярске министр транспорта Игорь Левитин пообещал принять необходимые меры, чтобы как-то уменьшить аппетиты нефтяников.

Впрочем, и сами авиакомпании не сидят сложа руки. Так, например, 29 декабря в управлении Федеральной антимонопольной службы по Красноярскому краю состоится рассмотрение дела, которое было возбуждено в начале декабря по заявлению авиакомпании «КрасЭйр» в отношении ООО «ЮКОС Авиэйшн маркетинг», реализующего авиационный керосин на территории региона. В августе этого года нефтяники подняли цены на авиационный керосин с 9,5 тыс. до 13,4 тыс. руб. за тонну. «КрасЭйр» призывает антимонопольщиков разобраться с законностью таких действий, ссылаясь на доминирующее положение на рынке ООО «ТД «ЮКОС Авиэйшн маркетинг». Надо сказать, что похожее дело было возбуждено против ООО «ТД «ЮКОС-М», и поставщик топлива был признан виновным и должен теперь вернуть в федеральный бюджет средства, полученные компанией в результате противоречащей законодательству деятельности (по разным оценкам, эта сумма составит 35-120 млн руб.), а также довести цены на нефтепродукты в регионе до конкурентного уровня.

Источник РБК